为什么说车联网是产业互联网的核心战场?


2019-08-16


 当服务互联网格局已经走向平稳,叫嚣多年的工业互联网发展依然疲软,伴随着云计算、大数据、人工智能技术发展的物联网却迎来了蓬勃发展。

在万物互联时代,原有的价值链被打通,行业边界变得越来越模糊,智能硬件和智能服务将不分彼此,高度融合,并且呈现场景化、空间化、个性化、主动化、人性化的特征。

车联是IOT的核心战场

新的变革必然催生出新的商业生态,这是历史发展的必然。

智能家居,涵盖多个品类,需要打通不同品牌、不同品类和不同平台才能发挥真正的魅力。智能音箱虽然如火如荼,但是场景不多、空间局限、可替代性强,且大局已定,市场已被几个巨头垄断,进入门槛相对较高。而智能车载设备用户收入高、平均单次使用时长、更换新产品的频率低使得用户的价值更高,市场机会也越大。

另外,汽车具有明显的目的行为属性。只要开车,必然要带有某种行为目的,这使得空间与空间之间,消费场景与消费场景之间被连通在一起。

而在车辆行驶的过程中,用户又不得不待在这样的封闭空间里,消费和服务对用户产生的刺激是连续的。因此,车联空间,必将是场景互联下最具价值的生态产业。

在整个车联网领域,有哪几类玩家?

第一种,技术型公司。如科大讯飞、Nuance、云知声、思必驰、地平线、径卫视觉、百度大脑等,主要提供语音识别、语义理解、人脸识别、视觉识别、语音合成、降噪算法,智能问答等底层的语音引擎技术。

第二种,车机系统公司。传统的车联网设备以Linux、QNX、Wince操作系统为主,现有的车联网系统多以Android、AliOS,为主。华为鸿蒙静观其变,有潜入进来的可能。

第三种,硬件设备公司。做车载设备的主要有三种:主机厂或者汽车一级供应商(前装Tier1)、车载设备制造工厂(后装)、脱离汽车本身的外挂车载设备(百度小度蓝牙车载支架、天猫盒子等)

第四种,车载应用公司。相当于下载在车机上APP,例如高德地图,QQ音乐、喜马拉雅、考拉FM、酷我音乐等。大量的应用已经开始关注车载设备,例如大众点评,淘票票,美味不用等,但是目前来看,导航、音乐、FM还是车内的高频刚需。

第五种,平台型公司。平台定位的公司比较多,但基因各有不同,像斑马网络、梧桐车联是汽车厂和互联网合资公司,腾讯车联、同行者是互联网背景,博泰是前装Tier1,在提供语音技术的基础上,为车主提供海量的服务。

其他,汽车厂商、无人驾驶、车路协同的更多是在解决车辆本身和行驶环境的问题,我们不讲,主要集中在车联服务上。

不管是技术、应用、平台,最终都要通过设备提供给消费者。现有市场存量的车联网设备,绝大部分是以第三方生产商研发制造的车载终端设备,包括行车记录仪、TBOX、OBD、智能后视镜等。

通过智能终端设备,用户可以进行车辆控制,接收信息预警反馈,享受车载娱乐、通话、导航、停车场查询、餐厅推荐,无感支付、等众多互联网生活服务。

而在这些车载智能终端设备上,主要以语音、手势、触控、抬头显示、人脸眼球识别等不同方式进行智能交互。而智能语音交互,让用户可以直接通过语音进行系统操作,解放双手、专注驾驶,更自然更安全也更成熟,是目前最好的人机交互形式。

语音是车联的咽喉要地,掌握着内容和服务的分发大权

在原有互联网的三大流量入口:社交、电商、搜索之外,语音在新时代下,将成为未来商业的全新入口。

对于用户来说,不需要知道你用了什么样的技术,他要的是墙上的洞,而不是钻孔机。某种程度上来说,无论从应用层,还是选择平台层切入,智能服务的实现还是要依赖智能交互。

用户在使用智能车载设备时就像自然说话一样,无须进行任何手动操作,全程声控,免唤醒操作,也不需要开启不同的应用,通过语音唤醒便可直接享受各种导航、音乐、点餐、查找停车场、控制车窗和开关空调,非常方便。

这就意味着你的服务和内容需要通过语音唤醒或者释放给车主。

换句话讲,掌握了语音入口就掌握了内容和服务的分发大权。车联网的发展已经是毋庸置疑的必然,在手机上做服务应用的公司,越早进入,越早开放端口,门槛越低,享受红利越早。

群雄逐鹿的车载智能语音领域,谁将最终胜出?

我们来一一分析:

(1)科大讯飞

上市公司,国民品牌,名气很大,各个行业的语音技术应用都有涉及,掌握着语音的核心技术并且自己做硬件,市值600多亿。

进入前装较早,目前在车载前装的出货量据官方披露在1500万左右,具体不详,而在后装基本上已经没有什么市场份额。

(2)思必驰

定位物联网的新入口,人工智能的新生态。目前主要提供在家居、车载、机器人三个领域的智能语音解决方案。估值数十亿。

降噪算法做的不错,小鹏汽车搭载其语音,目前前装加后装大约有400万的出货量,主要以后装为主,在后装市场大概占据20%的市场份额。

(3)同行者

专注车载领域的智能语音公司,产品和用户体验导向,自研和整合多家语音引擎技术,优势在产品落地交付、云端服务、平台运营以及车主大数据上,估值10多亿。

在前装据了解有30款车型量产,荣威RX5也是搭载其语音,具体出货量不详,后装NO.1有80%市场份额,车主总用户在2000多万。(据说是车载领域最大的用户规模)

(4)斑马网络

背靠阿里和上汽,以车联OS系统为主,定位互联网汽车生态平台,目前只做前装,量产中国第一代互联网汽车荣威RX5,整体出货量在60多万台,刚刚融资16亿,估值10亿美金。

(5)腾讯车联

腾讯旗下车联部门,区别BA巨头的OS系统,主打轻量车机系统,将引入腾讯生态,打造生态车联网平台;

官宣已有45款车型正在量产落地,具体落地除广汽传祺GA6,长安cs85外其他不详,刚刚进入后装,与联通一起进行流量补贴,市场情况不详。

到底谁能最终胜出,现在论断,还为时尚早,虽然埃森哲预测,到2020年,全球智能网联车销量将累计达到2.12亿台,超过全球汽车保有量的60%。但是今天,至少在中国整体车联网的发展现状用一句话就可以概括:车联网不联网,人工智能是智障。

虽然各家都在基于场景增加内容和服务,基于行为轨迹、习惯偏好进行个性推荐以及用户运营,但是却忽略很多本质问题。因此,大量卖出的设备,联网率低,用户不续费,使用不高频甚至不会使用。

产业互联网

既然干的是产业互联网的事情,就要弄清楚产业互联网的本质,只有那些看清本质,真正理解产业未来,真正明白产业角色的企业才能趟出一条光明大道来。

1. 产业信息化水平,决定着产业互联网的发展水平

要发展产业互联网就要依附产业,为产业赋能。与产业结合的越深入,提供的赋能价值越大,成功的机会就越大。但是产业是一个很宏大的事情,之所以呈现着零星片面的发展现状,在于整个产业的信息化水平还远远不够。

产业不上网、万物不互联、数据不打通、上下游封闭,产业永远在互联网+,产业互联网的实现永远道阻且长,行业竞争者也只能在点与点之间博弈,无法真正出现产业互联网领域的巨头。

2. 产业结合的深度,决定商业价值的大小

造车到销售、买车到保养、配件到门店、服务到用户、用户再到车厂,你能服务的链条越长,解决的核心问题越多,形成的产业闭环就越大,千亿万亿的故事才能离你更近。

小到与客户合作深入、与合作伙伴合作深入,大到与整个产业链上各个环节进行合作,你卖的是语音软件,想的可能是整个产业的事情。

你供给给车辆一个系统,思考的是车辆从生产到售卖再到售后的全过程。这就是产业互联网的特性,与产业结合的深度,决定着你的商业价值。

3. 占领渠道就是占领用户,抓住原点就是抓住市场

无论是在前装还是后装,车载智能设备更多是依赖渠道而非用户的选择。

前装主机厂装什么设备用的什么语音,用户就只能使用什么样的设备。而在后装,看似是消费者在选择购买,实际硬件厂商更多依赖于几家方案公司,方案商提供的技术又大多趋向雷同。

硬件厂商卖着差别不大的产品,通过全国的渠道加盟商送到各个4S店、洗车店、维修保养店、汽车改装店,最后到消费者手中。

消费往往也只是知道这么一个产品,购买的产生更多是基于4S店加装、更换导航大屏、倒车影像,没有什么统一的判断标准。

因此,渠道对于整个行业十分重要。而渠道又具有重服务、周期长、嵌入深、替代成本高的特点,尤其是前装,一辆汽车从立项到最后量产,需要经过很多环节的测试和适配,时间跨度可能是半年、一年甚至两年。

因此整体的用户规模跟传统的互联网产品无法相比,同行者2000多万车主用户已经是行业最大用户规模了,这也是产业互联网的特点,反过来也构成了一些企业的先发优势和竞争壁垒。

抢占渠道就是抢占市场。抓住原点就是抓住市场。开拓市场,一定要瞄准原点,所谓牵一发而动全身,既要瞄准外部渠道原点,又要瞄准内部产品力原点,进行原点突破,方可起到事半功倍的效果。

4. 赋能行业和服务用户,必须两条腿走路

直接买单的是B端客户,最终买单的是车主用户。车联网,既要做到赋能行业,平衡各方利益,解决产业问题,又要做到服务用户,不断为车主提供更好的使用体验。

面对当今车联网不联网,人工智能是智障的现状,必须回归本质思考:为什么用户不续费?为什么使用不高频甚至不会使用?

1)没有用户规模,大数据和算法推荐无从谈起

前边我们说过,整个智能服务会呈现个性化、人性化、主动化的特征。要解决个体需求,就要记录用户的习惯偏好和行为轨迹,同时要跟更多能够给车主提供服务的第三方进行密切的合作,账号互通、 数据共享,只有这样才能真正构建车联服务的数据模型,准确把握个性需求,既能懂得车主说的,也能懂得车主没有说的。

人工智能不是黑科技的累积,不是炫耀技能的叠加。

科技的进步更应该回归到为人服务的本质,提供更多人性化的“暖科技”,算法推荐才能真正基于用户的需求场景,以暖心人性,不打扰又不失时机的方式主动提供给用户,让生活因为科技变得更加美好。

无论是大数据还是算法推荐,一切的实现和能够带来的智能革新一定离不开一定体量的用户规模。没有用户规模,没有多样化的服务生态,一切有关大数据的论调都是空谈。

所以,前装和后装同等重要;是不是能够进行用户数据记录很重要;产品的使用频率、用户的活跃度很重要。抛开用户规模,谈自己发展的如何如何,再热闹也是被发展抛弃的必然。

2)车载设备无法替代手机,联网车机用户不续费,到底是流量费用贵,还是产品不好用?

用户规模取决于渠道选择、用户活跃取决于产品是否真的好用。

所有行业从业者都应该思考几个问题:为什么车载设备装了导航,很多用户还是要用手机?

用户不续费,是不是真的是网络不普及,流量费用贵的问题?

设备联网率低、产品使用不高频、用户活跃度低,我们看看行业提出了什么解决方案?

“用户不是不联网嘛,好的,我给你流量免费,保证车载设备和应用在线,让用户玩起来,好好体验下我的功能”。

于是,设备出厂直接装上流量卡,有些品牌商直接送上一年流量。于是腾讯车联在搞三年流量补贴,高德地图在搞三年流量补贴。看似这些做法都是正确的,实际上都是忽略了常识的表现。

电信运营商早早已经出了车机流量卡,费用也不贵,为什么用户不去购买?买了车载设备直接送了1年的流量,用户为什么没有培养起来使用习惯?

买得起车又一个月消费100多块钱电话费用的车主,为什么连20块钱的流量卡都续不起?

为什么?因为产品不够好用,你不值得我为你花钱。

很多坐在办公室的产品经理连驾照都没有,你还谈什么车主需求?做产业互联网,你连一次渠道和市场都没有下去过,还谈什么为产业赋能?你了解渠道的诉求吗?你了解车厂的诉求吗?你了解行业的真正困境吗?

所以解决不了产品好用且高频使用的问题,网络流量再免费也解决不了问题。

世纪追问:BAT做了怎么办?

在中国,创业和投资好像都迈不过去一个世纪问题:BAT做了怎么办?

但在车联网领域,BAT并不可怕。

从消费互联网到今天的产业互联网,大家都是小学生。尽管有互联网的积累,但是原来的积累也许在产业互联网上根本就不管用,人工智能的技术也不是BAT最领先,并且基因的不同往往就是导致很多东西做不好的很大原因,这在过去已经可见一斑。

在与整个产业打交道的时候,长久浸泡在互联网的战士们会不会水土不服?产业合作的赋能过程,离开了光鲜亮丽,苦活累活的工作能不能心平气和完成?拥有资本和资源的大企业,习惯了整合的思维会不会反倒成为弊端?

实际上滴滴,猫眼,美团能在无处不在的BAT重围下取得成功,正是产业互联网的成功。而今天的今日头条,抖音的成功也是人工智能算法推荐的成功。

对于用户来说,他需要的服务是多种多样的,他不在乎你的技术是从哪里来,你的内容和服务来自哪里。而BAT之间巨大的鸿沟,势必影响用户对于广泛需求的满足。

因此车联网的发展需要一个跨BAT生态的第三方存在,在电信运营商提供的高度产业信息化的基础上,构建起一个真正的平台:

既赋能车企,帮助车企轻松打造自己的车联网平台,贯通汽车和用户原本脱离的关系,产品和服务出得去,用户和运营数据还能回得来;

同时赋能后装渠道,如车载设备品牌厂商、4S店集团、汽车金融服务商、货运物流集团、智能出行公司,汽配维修保养连锁等,轻松拥有一个自己的运营平台;

真正打通上下游产业链,实现跨前后装、跨越车企、跨越车型,同时能够使得用户、数据、利润共享,既相互融合又各自独立的生态,最终实现人与车、车与车、人与生活的互联互通。

汽车产业到底会发生什么样的变化,我们不得而知。

但在整个产业互联网的发展中,我们相信在产业信息化水平高度提升的基础上,唯有打通上下游产业链,实现用户共运营、数据共利用、利润共分享才能真正实现产业的大发展。

相信,在交通领域一定会涌现出平台级,生态级的领先企业,在新的商业进程中形成新的超级物种,引领一个时代。


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