在自动驾驶这条赛道上，丰田章男正变得越来越激进。尤其是，在几乎同一时间里押注Pony.ai和Momenta两家初创公司，使他看上去特别像是“孙正义附体”。
盘点丰田对自动驾驶态度的转变史可以看出，这家公司在自动驾驶领域的大撒币，完全就是焦虑的产物。通过疯狂投资，丰田正一步步地补齐其在自动驾驶技术和人才上的短板。
一．丰田章男与孙正义的亲切握手
2018年10月4日下午，当一些日本民众在电视上看见首富孙正义跟丰田集团CEO丰田章男“亲切握手”的画面时，他们无比惊讶：不是一直传说你俩关系不好吗？
但正是在那天，这俩“关系不好”的人宣布，两家公司将合资成立自动驾驶出行公司Monet，其中，丰田占股49.5%，软银占股50.5%。
时光倒流20年的话，很难想象这俩人能坐到一起谈笑风生，更难以想象他们能商量“一起做一件事情”。
那是1998年底或1999年初的一天，互联网刚传入日本不久，软银创始人孙正义去拜访了丰田集团创始人的长孙丰田章男。孙正义此行是为了向丰田推销一款线上4S店系统。
当时，丰田章男还只是丰田的一个部门经理。
而孙正义，虽然已通过脱手2%的雅虎股票净赚3.9亿美元，并且其手中28%的雅虎股票已增值几十倍了，但他还没遇上马云，也未能如后来那般声名显赫，可能，在丰田章男的眼里，他还只是一个Nobody，而不是Somebody。
孙正义热情洋溢的介绍还没做完，丰田章男便毫不留情地拒绝了他。因为，那时丰田内部打造的网上销售系统Gazoo.com已接近完成，并且，丰田章男正好就是这个项目的负责人，他已为此付出好多心血了。
丰田章男的拒绝，一定是深深地刺激到了当时的孙正义，而孙正义也一定在背后没少说丰田方面的坏话。这一猜测的依据是，20年后，当两人的手紧紧地握在一起的时候，日本商界及媒体的一些人士感到无比惊讶。
在丰田和软银成立合资公司的签约仪式上，丰田章男做了一场演讲。在演讲中，他没有回避外界关于“丰田跟软银关系不睦”的传闻，而是主动谈起自己在20年前怎样拒绝孙正义，说那种做法“很无礼”，也很感激孙正义不再计较他当初的“年轻气盛”。
话说，从股比来看，丰田在合资公司Monet中的话语权比软银小；实际上，丰田章男在演讲中也提到，这次合作，是丰田方面主动找到软银提议的。
当两人在台上面对面坐着时，丰田章男坦言，在提出合作建议的时候，他很担心孙正义会因为20年前的那场恩怨而不答应他。事实上，在刚听到丰田方面的合作建议后，孙正义的第一反应是：“你们是认真的吗？”
或许，对丰田主动找他谈合作，孙正义有点“受宠若惊”吧。那么，曾经对软银爱搭不理的丰田，为何会在这个时候主动找软银合作呢？
在2018年1月份的CES上，丰田高调宣布了向“移动出行服务商”转型的目标，要实现这个目标，最重要的就是出行网络和自动驾驶技术。而无论是为了出行网络还是为了自动驾驶技术，丰田都有必要跟软银携手。
丰田已经意识到，出行公司极有可能对未来的汽车销售产生重大影响。而软银又是对Uber、滴滴和Grab具有巨大影响力的大股东，在日后与出行公司的合作中，丰田需要软银的鼎力支持。
自动驾驶方面，双方还没有过交集。但软银在自动驾驶的疯狂撒币，已越来越令丰田“眼馋”。
截至2018年中，软银在自动驾驶领域已经有英伟达、Mapbox、Cruise等一系列重要投资，其中最引人注目的，是在2018年5月份以22.5亿美元投资了自动驾驶初创公司中的头部玩家Cruise。
在丰田眼里，如果能跟软银携手，那么，在今后自己既未能拿下Uber、滴滴、Grab等出行公司的订单，又未能成功掌握自动驾驶技术的极端情况下，他们还有软银投资的技术可以依靠。
于是，丰田主动找软银谈合作，这就有了Monet。
按约定，Monet 创办初期，丰田和软银将为其投资 20 亿日元（约合 1754 万美元），未来还会继续增资 100 亿日元（约合 8772 万美元）。尽管资金量不大，但这两家公司还会推动一些更有深度的资源整合。2019年初，双方又将本田和日野引进这一联盟。
Monet并不是丰田和软银在自动驾驶领域的唯一一次联合投资。2019年4月，在Uber ATG的拆分计划传出后，丰田又携手电装、软银投资了Uber ATG,其中，丰田和电装共出资6.67亿美元，软银出资3.33亿美元。
到了2019年下半年，软银由于Wework闹出的幺蛾子及Uber的股价下跌而危机重重，此时的软银，处理当前的危机已自顾不暇，对自动驾驶投资，已全然没有一两年前的魄力了。
就在软银变得胆怯的时候，丰田却在中国市场上同时押注Pony.ai和Momenta两家“前途未卜”的初创公司，这等气魄，让丰田章男看起来像是“孙正义附体”，甚至是“比孙正义还孙正义”。
二．对自动驾驶从不屑一顾到砸下10亿美元
丰田章男对自动驾驶的这种投资魄力，绝不是在过去一两个月内形成的，而是长期深思熟虑的结果，也是形势所迫。事实上，如果时光倒流五六年，丰田章男绝对不敢相信自己能有这般魄力。
丰田章男是一个爱车如命的业余赛车手，他不仅自己持有丰田体系内最高等级的驾照，而且要求凡是役员（董事）级高管，都必须持有高等级驾照。丰田章男认为，体验驾驶的乐趣才是消费者花钱买车的初衷。
在掌舵者这种价值观的影响下，在谷歌的自动驾驶事业起步后的头几年里，丰田对自动驾驶的态度一直很消极。
2014、2015两年，虽然丰田在自动驾驶上已经有了不少动作，但从未被当成公司层面“战略级的大事”。一个明显的证据是，丰田2015、2016两个财年的年报中，均对自动驾驶只字未提。
直到谷歌这样的企业与汽车界的关系不断深化，丰田章男才真正感受到丰田内部慢慢蔓延开来的焦虑情绪。
2011-2012年间，谷歌的Chris Urmson和莱万多斯基曾找包括丰田在内的多家汽车制造商们谈过合作，而丰田们则对谷歌的自动驾驶表示不屑一顾。但他们的鄙视，并未影响到谷歌自动驾驶业务的茁壮成长。
2012年5月7日，内华达州向谷歌颁发了第一张自动驾驶汽车测试牌照；其后，9月份，加州州长Jerry Brown更是坐着谷歌的无人车来到后者位于山景城的总部大楼里签署了那条允许其无人车于2015年在加州上路的法案。
而到了2013年8月，谷歌又以2.58亿美元参与了Uber的C轮融。通过这次投资，谷歌释放出了一个“无人驾驶+出行”的信号。
2014年5月27日，谷歌推出了一款全新设计的，不带方向盘、刹车和油门踏板的全自动驾驶汽车，即“萤火虫”。次日，通用全球产品开发主管Mark Reuss（现为通用总裁）在接受彭博社采访时首次公开将谷歌定性为“竞争对手”。
在当年9月份，不甘示弱的通用宣布将在两年内推出L3级别的自动驾驶汽车，驾驶员可以暂时脱离方向盘。
10月份，特斯拉跟Mobileye的合作开始落地，即在新出厂的Model S上搭载基于EyeQ 3的自动驾驶硬件（Autopilot 1.0）。这是汽车制造商第一次在量产车上搭载自动驾驶套件。
就在那段时间，福特将跟谷歌合作的传闻也闹得沸沸扬扬。虽然合作最终并未能达成，但一定也刺激到了包括丰田在内的其他汽车制造商们。
在谷歌跟特斯拉刷爆了存在感的那段日子里,Uber也没闲着。2014 年底到2015年初，Uber CEO卡兰尼克多次从硅谷飞到了匹兹堡，希望能跟卡内基梅隆大学机器人部门合作开发自动驾驶技术。
2015年2月，Uber“一口气”从卡内基梅隆大学机器人研究中心挖走了Raffi Krikorian等40多位顶级专家（占了该中心人员总数的1/3），组成了Uber的自动驾驶部门，这就是后来的Uber ATG的雏形。
那时，丰田已有超过80年的造车历史，而Uber还只是一个成立时间不满6年、并且在持续亏损的初创公司。因此，Uber对自动驾驶的狂热，给丰田造成的心理冲击，一定是远远超过谷歌和特斯拉的。
近些年，美国市场一直是丰田的第一大市场，而自动驾驶看起来走在前面的谷歌、通用、特斯拉、Uber都是土生土长的美国公司。有这么多美国公司的集体加持，自动驾驶日渐成为未来的趋势。
那么，在这个新趋势一步步变成现实的过程中，动作迟缓的丰田会不会逐渐边缘化？
丰田前高管Hiroyoshi Yoshiki曾直言不讳地指出：“在自己的地盘上，你可能很强大。但是，如果一个不在意料之内的玩家从另外一个领域开辟了一个入口，旧时规则下的强者就很容易被击败了。”
2015年9月份，三位高管走进丰田位于日本东京的办公楼，准备向丰田章男“上书”。原本，这三人已经做好了花大量时间来说服大老板的准备。但是，令他们意外的是，丰田章男已经转变了观念。
正是在这几位丰田高管打算“兵谏”的那个月，谷歌挖来前现代汽车北美公司CEO John Krafcik来担任自动驾驶部门CEO。John Krafcik的一大使命是跟汽车制造商们谈合作，推动谷歌自动驾驶技术的商业化。
一个月后，特斯拉通过OTA的方式将自动驾驶软件迭代至Ver 7.0，车上预装的Autopilot 硬件被激活。至此，Model S正式具备了半自动驾驶功能。这将对整个汽车产业和科技产业造成极为深远的影响。
接下来，在高调公布其自动驾驶试验车的试验结果时，丰田章男竟然开始为自家公司的自动驾驶业务打鸡血：“汽车将成谷歌、特斯拉的天下？这不一定。他们也没有什么先发优势，我们从上世纪90年代起就在研究和开发自动驾驶技术了。”
此时的丰田章男，跟之前那个赛车手判若两人。
也是在2015年9月，丰田从美国国防部挖过来自动驾驶技术大牛Gill Pratt。Gill Pratt曾在MIT任教多年、并担任过DARPA自动驾驶挑战赛的项目负责人，谷歌自动驾驶项目的很多核心员工都是其“门生故吏”。
GillPratt在加入丰田后，利用其影响力，帮助丰田从谷歌挖来10多位技术大牛。
然后就是，2015年12月，丰田在美国硅谷投资10亿美元，将丰田北美研究院升级为丰田研究院（TRI），由Gill Pratt担任总裁。TRI将专注于自动驾驶、机器人、人工智能、电池材料开发和用户体验等研究领域。
这不仅是丰田、也是整个传统车企阵营在自动驾驶领域的第一笔“亿美元级”投资。从此，丰田开始从自动驾驶产业的“外围观察员”变成了一个“荷枪实弹上阵”的玩家。
三．钱花了不少，却没换来“高枕无忧”
需要注意的是，自动驾驶只是TRI业务的一小部分，而非全部。因此，对自动驾驶研发来说，丰田砸向TRI的10亿美元，跟通用和福特后来砸向Cruise、Argo的10亿美元完全不可相提并论。
2016年3月，通用斥资10亿美元收购了自动驾驶初创公司Cruise。这是传统车企第一次通过斥巨资收购自动驾驶初创公司来补充实力，给其他传统车企带来了极大的震撼。
一波未平一波又起。
5月4日，谷歌宣布跟FCA达成合作，将向后者采购100辆minivan，做自动驾驶出行运营！这是谷歌第一次跟主流汽车制造商正式联手。三周后，谷歌又宣布将在密歇根州诺维市（Novi）建一个自动驾驶研发与测试中心。
9月上旬，被Uber收购后的自动驾驶卡车公司Otto做了一次Demo，一辆自动驾驶卡车载着4.5万瓶啤酒，于科罗拉多州自行驶过120英里的公路。成立仅8个月的初创公司竟能取得如此成绩，让吃瓜群众忍不住大呼“牛逼”。
到了2016年12月份，谷歌将自动驾驶业务拆分出来，成立了Waymo。
可以说，整个2016年，丰田都在别人的“惊吓”中度过。而到了2017年，自动驾驶的竞争态势似乎比2016年更加凶险。
2017年2月，福特也走“通用之路”，以10亿美元收购了初创公司Argo，而Argo的创始人又都是自动驾驶技术大牛。虽然这一行动比通用晚了一年，但相比其他车企，还是领先了不少。
而在10月底，Waymo开始在一些测试车辆上拿掉了安全驾驶员。虽然因技术还不成熟，在不久后，Waymo又让安全驾驶员重新回到了座位上，但当时外人都不知道啊。
那段时间，丰田也没闲着。2017年下半年以来，丰田投资了一系列自动驾驶相关初创公司。
虽然总投资金额并不算多，但出手频率之高，足以令人眼花缭乱。显然，对丰田章男这种激进的“投资饥渴症患者”来说，投资标的是“多多益善”。
丰田章男的“赛道型投资”，是有根源的。
2018年CES上，在e-Palette发布前，丰田章男在演讲中坦言，行业正在迅速发生变化，竞赛正在进行。“我是经营这家公司的第三代丰田家族的人，希望‘富不过三代’的事情不会发生在我们身上！”
丰田章男承认向移动出行服务商转型需要承受很长一段时间段亏损，但他又补充道：“等看到盈利再做就晚了。好在丰田有80年历史，有很多盈利业务，我认为用现在的盈利去投资、弥补亏损是应该的，否则就没有技术进步。“
丰田章男的话语中，折射出这家巨头在自动驾驶来临前的转型期所遭受的巨大压力。 在本质上，丰田在自动驾驶领域的“买买买”，更像是一个上进心很强但又找不到方向的年轻人在为“知识付费”买单一样，是在缴“焦虑税“。
到了2018年3月份，由于对TRI成立以来在自动驾驶方面的进展不满意，丰田又携手爱信精机和电装，投资28亿美元成立了丰田研究院先进技术开发公司（TRI-AD）。
TIR-AD董事长由Gill Partt亲自担任，而CEO则由TRI CTO James Kuffner担任。
James Kuffner是谷歌无人驾驶团队创始成员，后来又担任谷歌机器人部门总监。他拥有50多项与机器人和计算机视觉技术相关的专利，其公开发表的125篇技术论文被引用超过1.5万次，是该领域论文被引用次数最多的作者之一。
TRI-AD被定位为产品研发和TRI之间的桥梁，它将充分利用TRI的研究成果，来推动自动驾驶汽车的商业化，使丰田的自动驾驶汽车尽快上路。
看起来，28亿美元已经足够多了，并且，加上之前TRI中与自动驾驶相关的部分，丰田在自动驾驶技术研发上的直接投资计划已经超过30亿美元了。不过，在那个疯狂的2018年，30亿美元似乎并不算太多。
当年5月31日，Cruise拿到了软银22.5亿美元投资，而通用则表示将追加11亿美元；到了10月，本田又向Cruise投入了27.5亿美元。这两项加起来，就是61亿美元。
通过这两轮融资，一方面，Cruise得到了更多的资金，而丰田在日本的死对头本田则获得了接触自动驾驶核心技术的机会。
在7月下旬，福特宣布将成立独立的自动驾驶公司，并在2023年之前投入40亿美元（包括对Argo的投资）。
上一个财年（2017财年），丰田的净利润是238亿美元， 而福特的净利润是76亿美元，因此，当福特在自动驾驶的投资力度上超过丰田后，丰田不仅脸上无光，更大的危机是在自动驾驶的竞争中落后。
在商业化计划方面，Waymo在当年2月份向捷豹路虎采购了2万辆I-Pace，并称将在接下来两年内完成投放；在5月31日，Waymo，又宣布将向FCA采购6.2万辆Pacificas。
12月份，Waymo的Robotaxi项目Waymo One已经在凤凰城试运营。而通用此前称其Robotaxi业务将在2019年底之前上路。这显然令丰田无比着急。
在决定认真做自动驾驶之后的相当长一段时间里，丰田对Robotaxi并没有一个明确的态度。他们的理念是，“自动驾驶技术是用来帮助驾驶员提升驾驶体验的，而不是用来取代彻底取代驾驶员的”。
James Kuffner甚至在2019年10月份接受Car News采访时说：“Even L4 still requires the driver to be able to intervene if needed, otherwise the car automatically parks itself”.
而Gill Pratt甚至说：“做L3可能和做L4一样困难。”（telegraph.co.u，2020.02.17)
Gill Pratt认为，为确保安全，L3必须留给司机10秒钟的接管时间，问题在于，在城市/郊区的环境中，想要预测接下来10秒内会发生什么几乎是不可能的。“如果你的L3聪明到能处理这种情况，那还不如干脆升级到L4。”
在短期内，L2才是丰田自动驾驶的重点。
在2019年1月份的CES上，丰田宣布将其L2级自动驾驶系统Guardian向其他汽车制造商开放。不过，无人问津。这真令丰田颜面尽失。
看来，丰田要想靠软件产品赢得客户，几乎是不可能的。
到了1月24日,大众集团CEO迪斯在达沃斯的“世界经济论坛年会”上正式提出“大众也将会成为一家软件驱动的公司”。此后不久，大众在组织架构上将软件和硬件的开发分离，还设置了分管数字汽车和服务的董事会成员一职。
此时，如果有人去问丰田章男“你们想不想成为一家软件驱动的公司”，他该怎么回答呢？说实话呢还是说假话呢？
在焦虑情绪的支配下，2019年以来，丰田对自动驾驶初创公司的投资额度，比2018年高出了2个数量级！
注：其中，对May Mobility是第二次投资
在这一系列投资中，丰田出资最多、影响也最大的，是对Uber ATG的投资。
2018年2-3月，丰田的最高层与Uber的最高层有过至少两次接洽，探讨在丰田的多功能休旅车（Minivan）上搭载Uber的自动驾驶技术的可能性。最终，在2019年4月，丰田携手电装和软银以10亿美元投资了Uber ATG。
尽管Uber ATG的自动驾驶技术主要针对美国市场，但丰田希望能将自己跟Uber合作开发的自动驾驶技术部署在其他亚洲出行公司（主要是Grab）的车队上。
但就目前来看，丰田对Uber ATG的投资并不能算成功。
上周，Uber CEO科斯罗萨西在摩根士丹利举办的一次活动上说：“Uber对使用第三方公司的自动驾驶技术持开放态度。”如果自己的技术好，为什么还要分一部分利润给别人？
Uber所谓的“开放”，其实是变相表达了对自家自动驾驶技术的悲观态度。其实，丰田在投资之前应该也已预料到了可能存在的风险，而其“到处撒网”，正是为了降低总风险水平。
除上表中的投资外，丰田还跟电装之间有一个合资项目即将落地，但由于投资金额少、官方披露的信息较少等原因，这个项目并未引起太多关注。
2019年7月，丰田宣布将和电装出资46万美元，以49:51%的股比成立一个生产“车半导体”的合资公司。到了12月份，丰田宣布新公司名称为MIRISE Technologies，将在2020年4月份正式成立，起步阶段为500人。
“MIRISE Technologies”的全名是Mobility Innovative Research Institute for SEmiconductor Technologies。其业务范围有三种： 电动车的电源模组；传感器；soc芯片。其中后两项都是关于自动驾驶的。
传感器，主要有激光雷达、毫米波雷达、摄像头，激光雷达是其中最重要的一项。当前，丰田的测试车辆上使用的激光雷达主要是Luminar提供的。大众方面已经投资了激光雷达初创公司 Aeva，丰田当然不甘落后。
按计划，丰田将在2020年上市的具备L2级自动驾驶能力（Highway Teammate）的雷克萨斯车型上搭载激光雷达；假以时日，这一配置将扩展至所有雷克萨斯品牌的车型。随着应用量的增加，激光雷达供应自主化将成为必然。
关于soc芯片，丰田和电装的官网上语焉不详，只说到“该公司将提升能力，以确定最适合未来出行的soc芯片是怎样的”。Engadget等外媒说是合作公司将“自研自动驾驶芯片”。
46亿美元的投资金额，显然还不适合搞自动驾驶芯片。不过，报道中也说了，下一步，合作公司将开始与大学、研究机关、初创企业、半导体相关企业等进行合作，并要强化半导体技术人员的聘用。
丰田“自研自动驾驶芯片”的可能性不能完全排除。
丰田虽然已跟英伟达达成战略合作，但作为年销量超过1000万辆的全球第一大汽车制造商，从长期来看，丰田是不会甘心把自动驾驶芯片交给供应商的。
2019年4月22日，特斯拉在“自动驾驶日”上宣布，其自研的自动驾驶芯片已在量产车上应用。特斯拉自研FSD芯片的消息在2017年底曝出以来，不少传统车企的人将信将疑，直到这一刻，他们才开始紧张了。
特斯拉自主掌握芯片，不仅意味着成本优势，而且还使其在自动驾驶技术的开发进度上掌握了其他车企所不具备的优势。
2019年下半年，特斯拉搭载自研芯片的车辆已能识别红绿灯；按计划，在2020年，这些车辆将具备在城市道路上的自动驾驶能力。这样的成绩，怎么能不令丰田眼红呢？
所以，从长期看，丰田对自动驾驶芯片应该是“志在必得”。MIRISE公司可能只是“探路”，在找到感觉之后，丰田便可能加大投入，跟芯片厂商合作。
放眼全球，丰田是唯一一家在自动驾驶领域的投资力度能够跟大众-福特联盟匹敌的传统车企。倘若在自动驾驶芯片上取得突破，则丰田将可能建立起在自动驾驶领域的护城河，甚至超过大众-福特联盟。
四．在中国战场上的布局
在这场通往未来的自动驾驶战争中，中国市场是兵家必争之地。不过，自动驾驶技术要想在中国市场上落地，必须要解决本土化的问题，即算法需要适应中国人的驾驶习惯、中国的道路基础设施等场景。丰田自动驾驶的主要研发力量在美国和日本，但在这两地训练出来的算法，拿到中国市场上用，有极大的概率会“失灵”。因此，丰田还必须在中国市场上找一个自动驾驶合作伙伴。
自2018年秋天以来，丰田就开始跟百度Apollo接触，并最终在2019年6月份加入百度Apollo，当前，丰田的e-palette上就搭载了百度的Minibus解决方案。
但丰田跟百度的合作，是巨头跟巨头的合作，丰田显然对技术如何发展不掌握话语权。因此，丰田还需要在中国市场上找一个能让自己掌握一定话语权的合作伙伴。
丰田一度打算将投资Uber ATG的操作模式复制到中国，即战略投资滴滴的自动驾驶部门。
不过，当滴滴在2019年8月将自动驾驶部门拆分后，丰田并没有表达出投资意向——丰田的6亿美元，投资的对象是滴滴出行，而非滴滴自动驾驶。
原因也很容易理解，滴滴虽然在总体估值上跟Uber相差不大，甚至一度估值高于Uber，但滴滴的自动驾驶业务起步太晚，并且在2018年下半年之后由于滴滴将重心转移到“安全”上，自动驾驶业务被耽搁了好长时间。
截至2019年底，滴滴自动驾驶团队也仅有200人左右，而重磅级人才更是极为稀缺。滴滴的自动驾驶测试车辆数（40辆）更是不到Pony.ai、文远知行和Momenta等明星初创公司的一半。
2018年下半年，丰田曾跟当时的明星公司Roadstar谈过合作，并打算投资后者。但在几番测试后，丰田对Roadstar的技术并不满意，因此便去跟其他初创公司接洽。并最终敲定了Pony.a和Momenta。
据投后估值算，丰田在Pony.ai的持股比例应当在13%左右。彭军在接受AutoNews采访时说，他们跟丰田的合作是“非排他性合作”，即Pony.ai跟广汽新能源及现代汽车的合作并不会受到影响。
对正准备在中国市场上大干一场、甚至在不久前刚将中国区业务从亚洲业务分拆出来的丰田来说，13%这个持股比例有点低。不排除，若Pony.ai的技术经过一两年的验证是OK的，丰田可能还会追加投资，甚至要求“排他性合作”。
关于战略投资后的“排他性合作”，自动驾驶界已有一个可供参考的先例——
专注于自动驾驶卡车的Plus.ai公司在拿到物流巨头满帮集团的战略投资、并达成排他性合作协议后，该公司一位高管在跟《建约车评》记者交流时说：
“我们跟满帮的关系，就相当于Uber ATG和Uber的关系。您也可以理解为，我们就是满帮的自动驾驶部门。”
可以想见，日后丰田若追加了对Pony.ai的投资并达成排他性合作，则Pony.ai便成了“丰田（中国）的自动驾驶部门”。
至于Momenta公司，由于其暂未公开融资信息，我们很难了解到丰田的投资金额具体有多少。但《建约车评》参照丰田对其他公司的投资力度推测，其对Momenta的投资额应该不少于1亿美元；甚至超过2亿美元的概率也不小。
与Pony.ai专注于L4不同，在变现压力下，Momenta选择了一种更务实的策略：一步到位做L4与从L2向L4迭代两条路同时走。L2是丰田自动驾驶的重点，Moenta恰好可以在L2上为丰田提供补充力量。
此前，有媒体的说法是“两家车企投资Momenta，丰田是其中一家”，但《建约车评》通过向一位接近Momenta的人士咨询后得知，丰田是Moementa这轮融资中唯一的投资方。
戴姆勒曾在2017年参与了对Momenta的投资（跟投），但这次并没有参与。
戴姆勒现任CEO康林松自上任后多次强调：“为大幅降低成本、持续增强现金流，希望削减对初创公司的投资，减少在自动驾驶研发上的支出。”
据此，戴姆勒今后大额投资Momenta的概率非常低。
宝马，曾是丰田在投资Nauto、May Mobility、 Recogni和 Cortica等初创公司时的“亲密战友”，但这次竟然也没有参与，无论是丰田没邀请还是宝马不愿参与，结果都是丰田有幸“吃独食”。
在过去的两年多里，从已公开的消息中都未查到宝马、奔驰在中国市场上有自动驾驶相关投资。
这两项投资完成后，丰田将成为中国自动驾驶战场上竞争能力最强的传统车企。
中国市场是宝马和奔驰的最大单一市场，现在，丰田已经扣动扳机了，Waymo在拿到外部融资后也要拓展全球市场了（当然也包括中国市场），宝马、奔驰们难道就一点都不着急吗？
五．处境窘迫的中国传统车企
中国传统车企们在此刻的处境，比宝马和奔驰们还要窘迫。
2018年上半年，一家大型传统车企（央企）自动驾驶部门的朋友跟《建约车评》记者讲了这一一个故事：
这家车企的几名工作人员上门去跟一自动驾驶初创公司谈合作，结果，到了谈技术的时候，车企派去的人被对方锁在了会议室里，他们的人再转移到另外一个会议室去。
“我们同事回来一说，办公室里都炸开了！”提起自己同事在自动驾驶初创公司所受的“羞辱“，这位朋友愤愤不平。
纵然你家大业大，但在关键技术面前，是你有求于人，因此，你便不得不按照别人的游戏规则来办事。这让那些过去一直当甲方、在合作伙伴面前强势惯了的车企们一时半会儿难以适应。
2018年10月份，一位自动驾驶初创公司的创始人告诉《建约车评》，曾有一家国资背景的传统车企的研发部门向他们购买已经被淘汰掉的源代码。
而他们购买这些源代码的目的，竟然不是为了做出有市场价值的产品，而是稍加修改后做整合出一个可以做Demo的方案，然后向大领导交差：“这一块，我们已经可以自主研发了。”
弄虚作假实非这些研发人员的初衷，他们肯定也希望能推出真正自己研发的产品，那样该多有成就感啊。怎奈力不从心，在KPI的压力下，只好先花钱买一些没什么价值的东西来糊弄领导了。
2020年3月初，《建约车评》记者跟一位常驻深圳、长期关注无人驾驶的媒体朋友交流时，对方分享了这样一个残酷的事实：“一些国内车企去找Pony.ai谈合作，结果，Pony.ai根本就不给他们试乘的机会！”
在自动驾驶这场通往未来的战争中，中国传统车企，是处境最被动的板块之一。
蔚来、小鹏、理想等造车新势力在自动驾驶方面投入力度很大，并已实现了L2的量产，L3、L4也已公布了时间表。而传统车企中，除财力最雄厚的上汽自研的决心非常大、并投资了不少初创公司外，大多选择了把“半条命”交给百度Apollo。
对一些实力比较弱小的车企，掌握自动驾驶核心技术的必要性并不大，因为，自动驾驶所需的投入大到足以将他们拖垮。权衡之下，跟百度等公司合作才是上策。
但Apollo并不提供L2相关产品和服务，车企跟Apollo的合作都在L4或自主泊车方面。至于当下已进入商业化阶段的L2，车企要么靠自研，要么使用博世、大陆等Tier 1提供的全栈式解决方案。
况且，对一些实力比较强的车企，让他们把半条命都交给供应商，他们当然不甘心。
自主品牌的一哥吉利，由于其母公司吉利集团在收购沃尔沃之后整合得比较好，曾打算在自动驾驶上主要依靠沃尔沃跟奥托立夫的合资公司Zenunity，因此，迟迟不愿意加入百度Apollo生态。
直到2019年7月，吉利才加入Apollo，不过，合作的重点是关于车联网的，而非自动驾驶。
吉利集团一直在筹划将吉利汽车跟沃尔沃汽车深度整合，最近，两家公司真决定要合并了。一旦合并，不仅诞生国内市值最高的车企集团，而且沃尔沃的自动驾驶技术也能为吉利所用了。
不过，遗憾的是，最近，沃尔沃对L4表现出了悲观的态度。他们认为，“永远没有一个系统可以保证车辆在100%的时间里能够自动驾驶”。这意味着，吉利在L4级自动驾驶技术方面很难依靠沃尔沃了，要么跟百度等科技公司合作，要么自研。
从吉利最近宣布花3.26亿美元投资为自动驾驶汽车提供高精定位服务的低轨道卫星项目来看，吉利掌握自动驾驶关键技术的决心非常大。
那些不甘心把命运交给供应商的中国车企，都需要自研，至少是通过战略投资掌握对自动驾驶核心技术的话语权。
但自研自动驾驶对资金的消耗，即便宝马奔驰这样的明星车企也难以独自承担，因此，为了分摊研发成成本，这几年，国际上出现了几组车企间的联盟。
而中国车企，哪怕是吉利这种头部玩家，在销量及资金状况上，跟国际车企中实力比较弱的FCA等相比，也还有很大差距，因此，更难以单打独斗了。
其实，在这场产业剧变面前，中国车企也应该通过联盟来抱团取暖了。
央企已经率先行动起来了。
2019年12月份，一汽、东风、长安这三家央企成立了T3出行科技平台，自动驾驶便是T3出行科技平台最重要的业务之一。
这三大企业中的一汽已在2018年10月份获得国开行等16家银行意向性授信10150亿元，想买啥都买得起。当然，银行的钱也是要还的。
也是在2019年12月，上汽跟广汽也签署了为期五年的战略合作协议。根据协议，双方将积极探讨在技术研发、资源协同、投资布局、市场拓展、商业模式创新及国际经营等相关领域开展合作。
车企若觉得优质自动驾驶初创公司太贵，凭一己之力投资不起，但两三家大车企结盟，则完全买得起。其实，这些国企做自动驾驶投资的主要障碍并不在于钱，而在于机制。
目前，自动驾驶公司是九死一生，哪怕投资尽调做得再好，也不能保证这个公司以后一定能做出有价值的东西，如果投资失败了，负责人会不会因为涉嫌“国有资产流失”而被问责？
在这种顾忌下，国资背景的车企对自动驾驶这种高风险类的投资特别谨慎。
上汽投资了不少自动驾驶初创公司（Deep Map、Civil Map、中海庭、AutoX等），东风也战略投资了AutoX，但金额都很少。
这些投资的规模，甭说跟通用对Cruise、福特对Argo的投资规模相比，就是跟丰田对Pony.ai的投资也不在一个数量级上。
大众中国一位负责战略研究与投资的人士说：“这些国资背景的车企应该也在观察，一旦某个自动驾驶公司确定能成功了，至少是有80%的概率可以成功了，收购它不太必害怕承担责任了，他们是愿意出很多钱溢价收购的。“
Waymo的无人驾驶汽车已经进入量产阶段，全球自动驾驶的竞赛即将进入到最后的决战环节，中国的传统车企们如果这个这个时候还不行动，时间窗口即将关闭。
一位投资界人士说：“财务投资就像买理财产品，要不要做这个投资，取决于我能从中赚多少钱；而战略投资则像是疫情期间买口罩一样，今天不买，可能过几天我就死了，所以，再贵也得买啊。”
但今后真正的问题或在于，需要收购自动驾驶初创公司的车企很多，而优质的收购标的很少。大众中国投资部门一位人士说：“僧多粥少。”这便会抬高初创公司的估值。
接下来，或将爆发一场车企对优质自动驾驶初创公司的争夺战。
这场战争的终局或是，那些抢购到优质标的车企或车企集团，还有机会转向成为“科技公司”，至少也能偏安一隅存活下来；而抢购不到的，可能还是得老老实实地跟Waymo、百度 Apollo合作。
如果两者都做不好，则可能在产业转型的过程中一步步被边缘化，甚至“死无葬身之地”。